是的，欧洲的空中客车公司的组建的确没有比我国运-10的研制提前多少，但组成空客公司的英国、法国和联邦德国本身就有非常雄厚的航空技术实力。在A300之前，仅是他们所研制的喷气式客机就有很多型号：图中的“彗星”第一型喷气式民航客机即为英国航宇研制，后续还有“三叉戟”、VC-10、BAC-111等型号，法国研制了“水星”、SF210“快帆”，英法国联合研制“协和”超音速客机，法德合作的研制了C-160“协同”军用运输机。
忽略这些基础差距、技术难关、薄弱环节以及未展开的试验工作，却仅仅以运-10的项目开始时间来与国际同类机型进行比较，并推论出只要运-10坚持下去，那么中国的大型飞机发展就完全没有问题的，这是不客观、是偏颇的。运-10从设计之初的专机专为常规的民航客机用，就必须解决上述存在的问题，就必须要要经过长期的飞行试验和适航取证过程，来验证证明飞机的安全可靠性，才能有民航部门的认可。图为开始总装的运-10 2号机。
毕竟，后来的我们在我国的运-7支线客机和“协和”超音速客机身上看到了，因几次飞行事故便会使得一型民航机被市场彻底淘汰。一架民航客机的事故损失，在经济、政治影响的同时，也在牵动着上百个家庭。民航部门因政治或情感上的因素被迫接受一型安全性可靠性存疑的机型，对乘客而言将是极端不负责任的，对设计生产方来说也是巨大的危害。所以在关系运-10的发展和应用的决定时刻，民航主管单位的否定态度也是自然。
对于运-10的研制，往往还有以“两弹一星”来类比的论调。“两弹一星”打破核霸权的威胁，关乎着整个民族关乎新中国的存亡，是值得集全国之人力财力、不计成本的科研攻关的，但限于国家财力、轻重缓急，这种模式是无法在各大军民项目都全面套用的。简单的例子来说，在零部件的生产上，限于工艺水平存在着加工精度不足、尺寸超差等问题，在“两弹一星”项目中是可以通过优中选优来弥补的，但在强调成本经济性要批量建造的民航客机上，就不能这样。
更何况在技术层面上，较于导弹、运载火箭等这类一次性或短时间使用的航空器，民航客机是要进行长时间大强度高频率反复使用的载客飞行器，在可靠性、安全性层面的技术要求显然更高更为苛刻。所以对于“两弹一星”的解读，“两弹一星”精神是全国人民的共同财富，是要全国人民共同发扬的，但这种“集中力量办大事”的模式在全国上下都铺开是不现实的。
80年代初期的我国民航并不是不缺飞机，当时民航机队的组成情况来看，伊尔-18、“三叉戟”飞机的数量已经无法满足国内航线运输的需求，执行1000~3000千米航线运输任务的飞机最需要补充。但对于强调速度和航程的运-10来说，因未曾考虑民航客机的有效载荷和经济性，在这种需求面前却是“高不成低不就”的尴尬地位。图为民航的伊尔-18降落在桂林机场。
比如说，在国内干线航线上运-10的载客量与MD82和波音737相比没有优势，那么就有着单座成本高的问题，航程较大的优势不仅无法体现，还因远航程设计的4台发动机带来油耗高的问题，给经济性带来不利影响，这样也不利于执行中短程航线任务。即便是80年代末我国民航业市场化公司化运营，执飞国际航线机型的需求增加，但对运-10而言，环保噪声要求下还是难以获得执飞国际航线所必须的国际适航认证。
当然从技术层面和民航用户角度对运-10的否定态度是完全集中于不适合作为客运飞机使用的，但运-10还是能够达到作为民用货运飞机使用标准的，依靠国内的技术力量制造几架飞机在货运航线上进行飞行验证是可以的，这其中虽有经济上不小的代价和一定的风险，但对我国航空技术的发展是有利的。但是在当时政府无法在财政上进行资金支持的情况下，这个相对比较合理又在技术条件上可行的方案，也是无法实施的。图为运-10的转场广州、拉萨、昆明。
另外关于预算问题，常被提起的是三千万的传闻，声称若政府再拨款3000万运-10便可以成功、就能走到今天。但我们回顾运-10设计制造过程中的花销，虽然大幅少于西方大型民用客机的研制费用，但也是达到了5.377亿元人民币，其中研制费3.34亿元，基建费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元。显然3000万在这个庞大的系统工程面前也只是杯水车薪。
通过翻阅《运10飞机研制中的马凤山（1970-1984）》一文，发现了这个3000万传闻的可能源头。原来，在1981年6月18-24日的运10飞机论证会上，与会代表初步达成的意见和建议中，其中就包括运10完成后03号机的建造，取得完整的技术成果，走完研制全过程需要经费3759万元。显然，这3759万只是指原型机的相关工作，那么即便一切顺利运-10投入量产、形成（如图中波音707那样的）规模化生产线所需要的资金远非这区区“3000万”。
其实说到这里，关于运-10命运的故事已经接近尾声了，我们在情感情面上希望的圆满结局已经被现实技术层面和资金苦难所彻底粉碎。不过，还会有为什么空军不接受运-10的疑问之声，以及以美国军方C-135与波音707的关系来例证。诚然，80年代的我国空军的主要运输力量还是落后的安-2/运-5和里-2等型号，比较现代化的安-24/运-7、安-12/运-8的研制进度和数量都还远不能满足需求。图为飞抵背景南苑机场的运-10，首都近5000人前往参观。
但当时我国空军是以国土防御性为主要任务，对运输机的主要使用要求是在国土内进行紧急的人员和装备运送，对于运输机的远程飞行能力要求相对不高，但对于运输机的载重性能和对机场的适应能力有着较高要求。这就意味着在性能上否定了运-10。更何况，在国防预算压力下，运输机的需求是在国土防空战斗机之后。运-8是比运-10更为契合需求且技术更为可靠的机型。
关于运-10的下马原因，这其中屡被提起的是“运-10是王洪文项目，是文化大革命的产物，是要彻底否定的”。但在这种政治因素传闻这种逻辑下，就不会有运-10的2号机在1979年的建造。1980年邓小平同志说过“民用飞机总得要国内生产，不能一直向国外买”。1982年耿飚副总理说过“中央确定国内航线用国产飞机，这一条作为方针和国策决定下来”“用国产飞机先保证生存，再发展起来”。这些国家领导人的讲话都在体现着政治层面上对国产客机的支持。
这种支持的一个更为具体的体现是在当时刚成熟的运-7上，虽然运-7在经济性、舒适性上与国外同型飞机有着不小的差距，但该机作为国产民用飞机的样板产品进行了推广，并一度在国内这一个级别支线客机中占据了垄断地位。所以说运-10作为我国航空工业发展过程中尤为重要的发展项目，是不可能单单因政治因素受牵连下马。
即便时代背景下政治因素是少不了的，但其作用效果也是在技术和预算之后的。毕竟与运-10同期的长征系列火箭、远望号远洋测量船、秦山核电站等项目最后都结成了硕果。而这些项目较于运-10，最关键的甚至说是最本质的差异是这些项目通过了前期系统的科学的论证是有目的有发展步骤的、是有实实在在用户需求。反观运-10，最初立项之时设计思想定位上的偏差，难咎导致最后命运之责。
若运-10研制之初并非百吨级的远程机，而是总重70-85吨，最大航程4000千米，载客120人左右的中型干线飞机，那么上述在运-10身上存在的技术问题和资金困难就会得到大幅缓解，整个项目的运转也将会有更充足的回旋空间。而且，80年代我国民航的伊尔-18机体寿命殆尽、“三叉戟”已满足不了运输需求，需要这样的“运-10”来补充更新机队。但可惜这只能是我们后来者的一番畅想。
面对运-10最终“注定”的命运，不免有着遗憾悲怆之情，但对运-10的命运观察不能因民族感情而轻佻的付于演绎、付于臆断、付于政治，更不能因主观或政治上的立场，简单的将运-10一代航空人的结晶或无限拔高或全盘否定（规格上而言运-10与图中波音707统一水平，运-10的试飞成功意味着我国航空工业走上了一个新台阶）。毕竟运-10所代表的航空工业，是讲科学技术、讲配套体系的。因此，面对运-10下马的既成事实，后来的我们必须要提的两点遗憾是涡扇-8和运-10的技术善后。
试飞中的运-10装配的动力装置时从波音707上借用的JT-3D，与此同时我国也展开了对JT-3D的测绘仿制工作，也就是涡扇-8。1971年3月，基本完成了对JT-3D的整机设计和资科编制工作，后续展开了发动机材料测定选材、和复测出图工作。1975年6月，涡扇-8首台发动机开始了多轮的台架试车。图为涡扇-8地面试验中的数据采集。
1982年4月27日开始，国产涡扇-8发动机装在了波音707上进行空中试飞工作，顺利完成试飞大纲规定的地面及飞行试验项目。但涡扇-8转眼便因运-10的下马和远程轰炸机的项目下马、没有了装机平台而“短视”的停止了研制工作。这种因当时科研协同体制造成的“短视”在后来的组装MD-82过程中也再次显现，未能对JT-8D的技术进行深入研究，同样甚微可惜。
运-10飞机论证会后的1982年初，上报的恢复继续建造运-10的3号机未获批复。除运10的2号机继续作少量试飞外，运-10的研制工作基本停顿，至1985年2月2号机停飞。虽然说上述的技术和经济方面的因素下，运-10项目停滞下马已成定局。但运-10项目在尚未完成全部试飞工作之前就终止，这无疑在经济和技术上都是非常巨大的损失，特别是已经投入了大量资金和原型机已经完成了调整试飞进入了研制试飞阶段。
其次，运-10的项目是从1970年开始的历时15年的全国航空科研生产系统的一次大协同，当运-10项目下马后项目人员的分散已是不可避免，但是在这生产和试飞过程中所获得的经验与数据并没有得到很好的整理与归纳，很多宝贵的成果与数据随着项目的停止而散失了，而这是一个本可以避免的巨大损失
