C919首飞，图片来源：中国商飞
CRAIC按照双方对等的原则运作，首任董事长为UAC副总裁、苏霍伊民用飞机公司总裁乌拉基斯拉夫·马萨诺夫；总经理为商飞总经理助理、宽体客机项目总经理郭博智。董事会8人中，4名中方人员为：商飞副总经理史坚忠，担任副董事长；公司发展规划部副部长章引平，担任董事；郭博智担任董事和总经理；公司发展规划部项目办公室副主任、商飞宽体项目部部长王荇卫担任董事。4名俄方人员中，已知来自UAC的马克西姆·利特维诺夫任副总经理。另还设有2名监事，一名来自中方，一名来自俄方。其中，中方监事李明还担任商飞职工监事。
在民航界，宽体是指双通道。与此相对，单通道的C919就是窄体飞机。尽管有例外，宽体通常用于中远程，窄体通常用于中近程。C929基本型的定位是280座、12000公里航空，与波音787十分接近。当然，与C919的航程为中国市场量身订造相似，C929的12000公里航程刚好是上海到纽约的飞行距离，也有很强的量身订造的意思。C919对准波音737的定位，C929对准波音787的定位，商飞的型号谱系简直是精确瞄准波音来制定的，这不是偶然的。波音对机型的定位是经过长期仔细研究而确定的，有大量的数据支持。最优的就是最优的，商飞得出同样的结论不奇怪。业界有错位竞争的做法，那是打擦边球，在产品定位上让开主流，避免与强硬对手直接竞争。但这是甘居第二梯队的做法，要打进第一梯队，只有正面竞争，没有捷径。
中俄合作宽体机项目发布会，图片来源：观察者网
新一代远程宽体飞机的合作研制协议在习近平与普京的见证下于2016年6月25日在北京签字。项目将在近期转入初步设计阶段，计划在2018年底之前完成详细设计，未来将根据市场需要，进一步研发230座的缩短型和320座的加长型。近期将开始对系统和设备供应商展开问询，总装将在上海完成，预计7年内首飞，2027年开始交付使用。这是比C919更快的速度。C919在2008年启动，用了11年达到首飞。如果按照商飞所说在2022-25年间交付使用的话，那就用了14-17年。C919的研发时间是比较长的，但这是成长的代价，C929如果能如期完成，证明学费交到地方了。
按照CRAIC总经理郭博智的说法，未来20年里，全球双通道客机的需求量大约在8279架，中国市场对250座以上的需求将在1020架左右，还有俄罗斯和其他国家的需求。C929不可能把这些需求统统吃下来。如果还是以500架为盈亏相抵的分界点，确保盈利还是做得到的。如果大飞机的盈亏点低于500架，那盈利就更有保证了。
中俄的有关合作早在2012年就开始了，商飞和UAC在2014年5月签订备忘录，合作研制宽体远程飞机进入了快车道。计划由UAC设计和制造复材机翼，商飞设计与制造复材与金属混合结构的机体与尾翼，并负责最后总装。机翼是核心技术，这是飞机产生升力的部分，高效、低阻、坚固、耐用的机翼是客机设计的关键技术。复材比铝合金更轻、更坚固，复材机翼是新一代客机的典型技术，波音787、空客A350、庞巴迪尔CS100/300、俄罗斯MC-21都采用了复材机翼。
UAC属下的伊尔库特飞机公司（主要包括伊尔库茨克飞机厂和雅克福列夫设计局）的MC-21比C919略大，由UAC属下的雅克福列夫设计局设计，是210座级的单通道客机，采用两台普拉特-惠特尼PW1400G齿轮驱动涡扇，未来可能改用俄罗斯航发PD-14涡扇（型号认证计划在2018年获得），最终可能采用PD-14的齿轮驱动改型PD-18R。MC-21的设计在2008年完成，预期在2016年投入使用，但计划几经推迟，现在推迟到2020年投入使用。2016年6月，1号机在伊尔库茨克下线，目前首飞尚未进行，但计划在2018年取得俄罗斯的型号认证，2019年取得欧盟EASA的型号认证。
俄罗斯MC-21客机
MC-21采用复材机翼（包括中央翼盒）和平尾、垂尾。UAC的复材技术比较特别。一般复材结构采用热压罐固化技术，需要预先将复材织物在树脂中浸渍，然后经过升温、加压、保温、降温和卸压过程达到构件固化，构件尺寸受到热压罐尺寸的限制，加工时间长，工艺要求严格，制造成本高，但技术成熟，质量有保证。MC-21采用的是树脂转移工艺，在闭合模具中放置的复材织物不需预先浸渍，树脂注射进入模腔时，真空系统把模腔内的空气抽吸出来，确保树脂流动流畅和彻底浸润，然后加热固化。树脂转移工艺不需要昂贵的热压罐设备，构件尺寸限制小，便于整体成型，而且表面光洁，制造工艺简单、时间短，成本较低。这样的复材工艺在轻型飞机上早有使用，但在大型飞机上还是首次使用。应该指出的是，波音787的机翼采用传统的热压罐工艺，庞巴迪尔CS100/300用的也是树脂转移工艺，但是加压法，而不是真空法。UAC的真空法也不是俄罗斯自己发明的，而是从奥地利FACC引进的技术，富有轻型运动飞机制造经验的奥地利钻石飞机公司也参与帮助UAC的复材机翼制造。
复材使得雅克福列夫得以设计大展弦比机翼。像滑翔机一样细长的大展弦比机翼的升阻比更高，这不是秘密，秘密在于如何在细长、轻巧的同时做到坚固、刚硬，这只有复材才能做到。有意思的是，FACC的东家是中航工业，C919在设计初期有意采用FACC工艺的复材机翼，本将先于MC-21，但商飞为了降低技术风险，选择了保守路线，还是采用金属机翼和中央翼盒，以后可能改用复材，以降低重量，进一步提高经济性。MC-21的复材机翼在2017年2月的第一次极限应力测试中失败，中央翼盒在复材蒙皮与钛质桁梁的结合处发生裂缝，需要重新设计补强，将增重25公斤，看来不是大问题。这倒不是前所未有的，空客A380在研发的时候也有过同样的问题。
据报道，商飞最初把C929定位于7400公里航程级，这是与空客A300相当的宽体中短程飞机，除了载客量比C919大大增加外，航程实际上没有增加多少，主要还是用于国内和地区航线。UAC则主张12000公里的远程飞机。C929最后采纳了UAC的主张。事实上，UAC力图主导合作项目，主张主要设计和关键制造都在俄罗斯进行，中国主要负责总装和销售，这还是因为中国是主要市场。
波音787使用的GEnx发动机，图片来源：GE官网
发动机的选择还没有确定。首飞和最初生产型的发动机还会来自西方，通用电气正在积极推销，商飞也瞩意长期合作伙伴通用电气，估计是波音787使用的GEnx。但UAC更加瞩意空客A330-900使用的罗尔斯-罗伊斯Trent 7000。据报道将在9月发布问询。长期来说，俄罗斯正在研发PD-35，计划在2030年可供使用；中航发动机正在研发的CJ-2000也有机会。与飞机相似，俄罗斯在发动机方面有更多的经验，俄罗斯也提议过联合研发，但不清楚进展情况。
但商飞紧紧抓住设计和制造主导权不放，新飞机是C929而不是图波列夫或者伊柳辛，市场主要在中国，出资也主要是中国。果然，抓住实权的合资公司总经理郭博智来自商飞，他将领导C929的研发，而俄方的董事长只负“领导责任”。合资公司总部设在上海，原定设在莫斯科的工程设计总部现在也设在上海，当然，莫斯科还是有一个100人的工程中心，设计人员将在两地分工合作。
俄罗斯对这样的安排未必满意。总体设计必然要涉及各部分的具体设计和整合，俄罗斯或许会认为对商飞敞开复材机翼设计和其他技术吃亏了，如果发动机要联合研制，俄罗斯需要分享的技术更多。在制造方面，中国也过多受益，毕竟在制造上，俄罗斯的工作份额只有机翼（可能还有尾翼），而商飞不仅制造机身，还负责具有更高可见度的总装，商飞的工作份额显然更多。事实上，C929作为型号名称都是有争议的，C929本来就在商飞的产品系列内，合作是原计划的延续，飞机最终也将在商飞的生产线下线，用C929顺理成章。但这是商飞的型号，显得合资以商飞为主，或者UAC是为商飞打工的，UAC并不乐见，但现在还是暂定以C929作为型号名称。合资公司挂牌推迟了至少6个月，部分原因就是双方对于“对等”的分歧。
伊尔-96
UAC对于宽体远程飞机有具体的设想。UAC一直打算把90年代设计的伊尔-96现代化，以加长版货机伊尔-96-400T为基础，座位数从300座增加到390座，最快可以在2019年首飞。另外还打算研发双发版，采用PD-35涡扇，设计从2016年已经开始了。这对UAC是短平快的做法，可以最快速度、最低风险推出翻新的设计，适合俄罗斯的市场，维持俄罗斯的技术和制造主导。但这样的设计是不能符合商飞的需要的，而且是接近波音777而不是波音787的定位，完全不是C929的定位。伊尔-96的基本技术是30年前的，还是标准较低的苏联技术，远远达不到商飞的要求，如果UAC试图强推伊尔-96方案作为C929的基础，几乎可以肯定要导致合作将要破裂。UAC的MC-21研发经历也不足以使人们巩固信心。
商飞在与UAC合作之前已经对C929有很具体的设想了。C919的研发过程不仅使商飞熟悉现代民航客机的市场定位与具体的设计、测试、制造方法，也使商飞走过一遍在现代最新适航规范设计指导下研发、定型民航客机的过程。
商飞也未必认为俄罗斯过去的经验对现在有太了不起的指导意义，俄罗斯最近的大型客机设计都是在苏联时代后期，伊尔-96在1988年首飞，图-204在1989年首飞，材料技术、适航性标准、舒适性、气动设计都远远落后于时代。而且30年的空缺必然导致经验的流失，当年年富力强的骨干现在不是退休了，就是手生了。经验更多地存在于人才队伍，而不是技术文件。恶魔总是在细节之中，没有任何技术文件可能记录下所有的细节，最详细的技术文件依然要靠知情人才能有效解读。
关于俄罗斯的大飞机设计和项目管理水平，MC-21的机翼需要补强，进度落后于计划，安东诺夫帮助商飞设计的ARJ-21的传统的金属机翼在最初的极限应力测试中也失败了。安东诺夫是乌克兰的，但苏联解体后，安东诺夫活得比图波列夫和伊柳辛更滋润，实战经验更多，更贴近当前实际。另外，翼梢小翼在过去20年里新设计或者改型的民航客机上成为标配，但至今还没有任何俄罗斯客机采用，包括新近的苏霍伊SSJ-100和伊尔库特MC-21，而C919已经采用气动效率更高的新一代浅弧形翼尖小翼了。
装有浅弧形翼尖小翼的C919
UAC实际上包含了俄罗斯的整个航空工业，俄罗斯所有飞机设计局统统划入UAC名下，包括米格、苏霍伊、雅克福列夫、图波列夫、伊柳辛、米亚西斯切夫、别里耶夫，还有格罗莫夫飞行研究院，以及乌里扬诺夫、索科尔、喀山、沃罗涅兹、伊尔库茨克、共青团城飞机厂。与印度HAL和乌克兰安东诺夫合资的子公司也在UAC名下。近20年的俄罗斯军用飞机研发也在侧面说明了UAC的真实实力，苏霍伊T-50作为重中之重，设计水平和研发进度都没有了苏联时代的雄风。
中国在制定大客蓝图时，已经规划了单通道的C919和双通道的C929，投资不是问题，市场也不是问题。商飞在商业上不需要俄罗斯市场，在技术上也不是非UAC不可，离开合作，C929依然会进行下去；UAC也对伊尔-96改进型早有规划，UAC在技术上不需要商飞，在商业上也不是非中国市场不可，同样，离开合作，伊尔-96改型也会继续下去。合作是有利的，但双方也是要做出让步的。双方在技术路线、经济对等和利益得失上的分歧有可能在未来发酵，导致合作破裂。事实上，中俄合作的宽体远程飞机项目走到底的可能性或许只有70%。在某种意义上，商飞与UAC的对等合作是中俄两国的政治需要，而不是技术和商业上的必要。这正是问题之所在。
C919才首飞，现在谈成功还为时过早。但C919要是成功，最大的原因在于把商业项目当作商业项目来运作。在宽体远程飞机项目上，商飞希望自成体系，只需要针对性的技术合作，而不是捆绑手脚的对等合作。UAC更希望主导设计与制造，通过中国市场来造血。在苏联解体后，俄罗斯航空工业曾寄望于与西方的合作，但这证明是一厢情愿。当前俄罗斯经济发展依然乏力，借助中国资金是俄罗斯航空工业基础得到维持与发展的最好机会。商飞有市场份额和有保证的政府投资的优势，争取到了较大的工作份额，但作为对等合资，UAC的工作份额需要补足，如何做到，可能对项目的商业性造成影响。
UAC提出，机载系统应该以中国和俄罗斯的厂家为优先，合资公司其次，全引进再次。在中国配套体系尚且不齐全的现在，这实际上就是要多用俄罗斯的机载系统了，这也是俄罗斯补上工作份额最现实的途径。但商飞未必看得上俄罗斯系统，在近期更瞩意合资公司产品和全引进产品，中国或者俄罗斯系统更适合远期选用，毕竟商飞的原则是择优录用、不问出身。如果为了对等的工作份额而放弃这个原则，可能会对C929的竞争力造成不利影响。
合作肯定是最好的选择，但要是合作破裂，商飞就需要接过UAC负责的部分。按照分工，UAC负责机翼、襟翼、发动机吊架、主起落架，商飞负责机身、平尾、垂尾、机头、前起落架和翼根整流罩。按照要求，C929的复材使用应该超过50%，其中大头是复材机翼、平尾和垂尾，机身也是复材与金属混合结构。C929还要求大量采用电驱动技术，减少发动机引流。
波音787的各部件供应商图示
UAC的工作份额显著低于50%。UAC对超临界翼型有经验，MC-21的复材机翼经验当然更是有用的。发动机吊架对阻力有很大作用，乌克兰的安-72从翼上发动机改为翼下吊挂，就是因为吊架与发动机的气动整合不成功，导致阻力很大，最后成为项目失败的原因之一。主起落架是承力最大的部件之一，强度和可靠性要求非常高。但除了复材机翼，商飞在C919的研发过程中对相关技术都已经练过一遍手，更大的C929是工程放大的问题，而不是对基本技术的理解和运用能力问题。西飞也通过运-20获得了大型飞机的机翼设计经验，在必要的时候也可以对商飞提供援手。运-20是运输机，不是客机，但机翼技术其实是两者差别最小的地方。当然，运-20是金属机翼，但UAC的复材机翼的基本技术来自FACC，商飞无疑是可以从FACC的东家中航工业获得有关技术的。商飞并非对复材机翼毫无经验，本来就打算在C919上用复材机翼，最后改主意是为了控制技术风险，不在第一步里迈得太大，也为了避免当时还没有解决的若干细节问题影响总体进度，如雷击在复材结构中的导电途径、复材与金属结构的不同热胀冷缩率等。C929是第二步了，这是适当的迈出这一步的地方。
客机应用电驱动是波音787开始的新技术。传统上，发动机压气机有一股高压引流，小部分用于机翼和进气口前端除冰，大部分经过减压、降温、除湿后，用于机舱加压，还用于气动舱门开关的助力，机舱开门时“噗哧”一声就是气动助力在工作，否则单靠人力打开沉重而且密闭的舱门太费劲。机上抽水马桶的真空抽吸也是气动抽真空的系统。但引流这部分空气流通过压气机加压升温后再减压降温，这是浪费。不同高度需要不同程度的机舱加压，但引流只能按照高空加压需求决定，在较低高度上只有向环境空气泄放，增加了浪费。除冰气流在机翼表面小孔泄放时，扰乱机翼表面的气流，降低机翼升力，带来阻力。压气机难免泄漏微量滑油，混入引流中还可能污染空调空气，给舱内旅客造成不适。
这一切问题都可以用电动来解决。在波音787上，空调、除冰、气动助力等都由电动代替，不再需要大量高压管路、阀门、换热/除湿装置等，提高了发动机效率，降低了系统重量，空调和增压可以按需运转。电动也避免了机舱空气污染问题。压气机在升压的同时，空气温度也增高，可以高达250度。高温高压引流来自发动机，换热、除湿装置在翼根，为了确保万一漏气不至于造成结构损坏，引流所到之处，周围结构都要加强，电动系统把这部分的重量也节约下来了。另外，襟翼、副翼、刹车的液压系统由电动泵驱动，不再需要从中央液压系统拉高压液压回路，或者用高压空气驱动液压泵。
波音声称，采用电动系统后，波音787可以达到3%的省油效果，对于已经高度优化的新一代民航客机来说，这很可观了。当然，发电机和后备电源需要加大功率。这部分本来就是商飞的责任。
商飞通过C919开了一个好头，现在是技术积累和人才队伍状态最好的时候，趁热打铁是技术进步最快、最有效的做法，再接才能再厉。战后美国、苏联航空工业的突飞猛进离不开众多型号的接力研发和投产。商飞能与UAC合作到底，那是双赢。如果不能，商飞的大客路线图还会继续走下去。
商飞的步子很大，很快，但也很谨慎。ARJ-21已经交付商业运作一年了，只有两架交付。这未必是商飞的产能问题，更不是对飞机的安全或者质量有疑虑，那是型号认证中已经解决的问题。商飞的谨慎是为了积累更多的商业运作经验，通过实际的商业运作，校验设计中对经济性、维修性、出动率的估算，完善维修规范和备件、技术服务体系，充分体现了商飞大步快跑又小心谨慎的作风，这是符合高风险工程技术领域的实际的。
西方对C929的态度是酸溜溜的。西方媒体坚持把C929与空客A330-900相比，从座位数和航程来说，这确实是最接近的。但A330的机舱是2+4+2座，而C929是3+3+3座，与波音787相同。机身宽度和每排座位数是客机设计最重要的基准数据，这决定了飞机的容量和起飞重量的范围。硬要把C929与A330-900相提并论，就像把奔驰S级轿车与加长的奔驰E级相提并论一样。西方媒体（包括专业航空媒体）不顾专业常识，坚持罔顾这一基本差别，只能使人联想到鸵鸟心态，因为波音787代表了最高水平，而A330-900是再包装的25年的老设计。把C929悄悄定位低一点，似乎就能否认C929的真正水平了。
与C919一样，C929寄托了沉重的期望。前景是乐观的，回报是丰厚的，研发道路不会是一帆风顺的，但困难和挫折也是从来不会阻挡商飞人的脚步的。再喊一嗓子：波音空客听好了，中国商飞来了。
一锤子下去一个飞机起落架已经成型 图片来源：红星新闻
红星新闻记者了解到，包括C919大飞机起落架、上下缘条、发动机吊挂、垂尾等130余项锻造件都来自二重万航。这些功绩离不开一群在幕后默默奉献的大国工匠，也离不开服务大飞机生产、有“大国重器”之称的八万吨模锻压机。是他们的付出，才让飞机能顺利安上 “翅膀”，在5月5日飞机稳稳高滑后，潇洒地冲上云霄。
重700多公斤C919起落架锻件正在锻造（二重万航供图）
近日，红星新闻记者获得特许后，独家进入走进二重万航神秘的C919锻件车间，了解大国重器如何操作，寻访C919关键锻件锻造和那些大国工匠背后不为人知的故事。
主起活塞杆在8万吨锻压机上锻造 图片来源：红星新闻
（一）
锻造 C919飞机起落架主起外筒就像 “压月饼”
c919的很多部件出自于这台被誉为大国重器的8万吨模锻压机图片来源：红星新闻
红星新闻记者在二重万航大型压机车间里看到，一台巨型“重器”赫然摆在车间中间位置。这正是为大飞机生产制造大型锻件、有“锤八万”之称的大国重器——8万吨模锻压机。
“相当于13层楼高，这是8万吨大型模锻压机。”二重万航C919型号总师罗恒军介绍到，该模锻压机地上27米高，地下还有15米，总高42米，重约2.2万吨，单件重量在75吨以上的零件68件，迄今为止，仅有美国、俄罗斯、法国3个国家有类似设备，最大锻造等级为俄罗斯的7.5万吨，而我国的达8万吨。“压机尺寸、整体质量和最大单件重量均为世界之首。”
这台大型模锻压机是航空、航天、石油、化工、船舶等领域所需模锻件产品的关键设备。8万吨大型模锻压机作为“国之重器”2003年申请立项，中国二重开始了10年的追梦历程，在吸收、消化、再创新的基础上，研制出8万吨大型模锻压机，使中国成为拥有全球最高等级模锻装备的国家。
二重万航为红星新闻记者独家模拟演示了模锻压机锻造C919飞机起落架关键锻件主起外筒的过程。
在操作师娴熟的操作下，机械启动，机械手从高温箱里缓慢夹起一个类似“Y”字形状的锻件，它浑身散发着橙色的光，一股热气袭来，随即，机械手将其送至10多层楼高的模锻压机的锻压台。“轰”的一阵响声之后，锻压台面合拢，一簇火团从缝隙中“哗”地蹦了出来，伴随着不断飞溅的火花。
操作人员目不转睛地盯着锻压台，锻压台台面缓缓张开，一个用于C919飞机起落架的，宽1.2米、高2.8米、重达1.6吨的大型重要锻件—主起外筒就诞生了，整个过程3分半钟，但锻压成型过程只需要几秒。
主起外筒再和另外锻造的1.5米长、1.4米宽、重达700多公斤的主起活塞杆连接，就基本构成了一个完整的C919起落架。
（二）精益求精
大型设备正在对C919钛合金缘条拔长图片来源：红星新闻
“二重所供的C919产品除起落架外，还有130余项产品，都是关键的重要部件。”二重万航模锻有限责任公司模锻厂副厂长齐占福介绍，C919国产大型客机于2008年开始研制，光是起落架，从最初的预研到最终形成产品，二重走过了艰苦的攻坚克难过程。通过持续科技攻关，起落架终于在二重“出生”。
此外，机翼是飞机的重要部件之一，主要作用是产生升力，机翼的翼梁是承受弯矩的唯一构件。翼梁有上、下缘条和腹板组成，上、下缘条以受拉、受压的方式承受弯矩载荷，要求标准非常高。
发动机吊挂也是飞机的重要部件,在飞行时要承受较大的发动机载荷并传递发动机推力到机翼,吊挂的强度和刚度性能直接关系到飞机的整机安全。
（三）
一个起落架让C919材料国产化率提升了2%左右
整个演示和锻造过程说着很简单，但在飞机起落架等关键部件一锤定型的背后，二重万航却整整走过了7年的攻坚克难历程。“从2010年项目上马、开始研制到持续攻关，到今年C919首飞成功，7年来虽然一路不易，但结果是我们也形成了自己高水平的民航工业生产能力。”
罗恒军介绍， C919起落架系统是由国际知名供应商德国利勃海尔做总系统集成，利勃海尔作为全球知名起落架供应商，所出产品在加拿大庞巴迪C系列客机、巴西航空工业公司E系列客机以及A350等客机上，已有成熟应用和技术验证。
2010年，中国二重与德国利勃海尔合作，作为国产C919大型客机的起落架系统总集成商，利勃海尔对产品的稳定性、一致性和批量交付能力都提出了高标准和高要求。
“刚开始，德国人认为中国人制造能力不行，任何一个环节都非常严苛，非常挑剔，项目上马3年，审核都没通过，一些年轻人都打退堂鼓了。”罗恒军回忆，合作初期让他印象深的事，则是德国专家最初的偏见，“德国现在提的是工业4.0，专家对中国制造的印象还停留在上世纪八十年代，觉得我们技术差。”
但当时的标准和精度也的确非常高，“在材料控制上，一个起落架主起活塞杆重700多公斤，在下料的时候，正负不能超过5公斤，超过这个参数，就是废品。”
为争一口气，在二重万航，由10多名学材料出身的研究生团队攻坚克难，推进研制工作。此外，还聘请了一名俄罗斯和一名奥地利外籍专家参与技术攻坚。
“时间紧，任务重，经常为这个事情着急上火，我还因此生病。”说起那段日子，对罗恒军和他们团队来说都是煎熬。
经过长达3年的民航体系改进和2年的产品工程验证，最终建立起满足国际适航要求的国产材料锻件制造体系，2015年年底，中国二重生产的起落架在德国通过中国商飞公司和德国利勃海尔公司组织的评审，可以装机使用。“那一刻才找到有那么一点点成就感，觉得自己干了一件有意义的事情。”
他介绍，光一个起落架让C919大飞机材料国产化率提升了 2%左右，外人并不知道7年时间的艰辛，“光在实验阶段，制造了30件起落架，现在都成了废品，耗费了六七百万。”但这种航空工业生产能力的实现也带来了可以预见的效益。“只按目前C919拥有的570架订单计算，我们为C919提供的一系列锻件就能实现60亿元左右的总收益。”
后来，德国专家也服了中国人的干劲，改变了对中国制造的看法，主动帮助二重万航去改进工艺，提高制造水平。到目前，中国二重已经提供了5套合格起落架。
据介绍，下一步，中国二重还将同德国利勃海尔公司合作，推进ARJ21支线飞机、A350空客飞机、庞巴迪C系列飞机起落架系统用锻件等其它项目，在航空零部件锻件加工、智能化制造等方面开展合作。
在罗恒军看来，通过技术咨询、技术服务、技术转让、技术培训等多种方式，引进德国先进工艺技术并吸收和创新发展，提升中国二重航空模锻件制造水平。
幕后人物>>>
87年生的班组长： 廖利
“能给这样一个伟大工程贡献一份力量，感觉很自豪”
廖利图片来源：红星新闻
廖利，二重万航模锻车间8万吨模锻压机班组长，这个1987年生的年轻班组长，操作他的世界上最大模锻压机，为C919锻造出了30—40个关键部件，包括C919起落架，连接机身和机翼的上、下缘条锻件等关键部件，都出自廖利之手。
廖利表示，作为一个模锻工，自己之前对自己一手生产的锻件，并没有太强的感觉。但从正式给C919锻造锻件后，想到自己生产的锻件能装到中国自己的国产大飞机上，便觉得意义非凡，骄傲感很强。“这是我们中国自主研制的大飞机，并且锻件是从我们手上交出去的，能给这样一个伟大工程贡献一份自己的力量，我们在内心深处还是有一种很自豪的感觉。”
廖利介绍，虽然技术团队前期的论证和准备都做得非常充分，到一定要求才会让一线车间开始试制。但现场实操和技术团队的理论还是有差异的，一线车间会根据实际操作的结果给技术团队反馈一些意见，据实做一些修正，进行相互探讨实现工艺改进。整个锻造远没有外界想象得那么简单。
廖利表示，自己2009年从四川工程职业技术学院锻造专业毕业，毕业后不久就开始接触和服务C919部件的锻造。“所以既是自己见证了二重C919部件锻造工程的一路历程，也是整个工程陪伴了自己的成长。”
二重万航C919型号总师： 罗恒军
“我告诉儿子坐C1919一定坐机翼位置， 这些部件是老爸做的 ”
罗恒军，2008年从西北工业大学材料加工专业硕士研究生毕业，原本有机会到国外读博士，他放弃了这一机会，选择到地震重灾区德阳，到二重万航上班，从此和C919结下不解之缘。
“当时C919 大飞机起步阶段，刚好赶上了。”据介绍，两年后他的女朋友也来到了二重万航，和他一道开始参与C919等型号飞机部件研发和制造。后来两人组建了家庭，并有了自己的儿子。
对C919 的每一个部件，罗恒军都有着深厚的感情“每一个部件都像我的孩子一样，这些都凝聚了我们团队的汗水和心血，我是看着他们生产出来的。”
C919 首飞当天，他也受邀参加首飞仪式，飞机起飞后，从他头上飞过“抬头看着飞机冲上蓝天，心情特别激动，有一种想哭的感觉，很有成就感。”在生活中，朋友知道罗恒军参与了 C919部件的制造，很多人会问“你敢乘坐C919 吗？”
“答案是肯定的。”罗恒军介绍，不仅他自己会去乘坐C919，还会让自己的儿子去乘坐“我告诉儿子，坐C1919一定坐机翼位置，这些部件是老爸做的，放心。”
罗恒军坦言，近期他们团队的目标是实现大飞机窗框锻件的国产化“希望在不久的将来，在大飞机上，通过中国人自己制造的窗框看外面的风景。”
