本文发表在《坦克装甲车辆》2016年6月（下）上，以下是正文：
1953年7月的东山岛战役，标志着我军通过在东南沿海通过公路机动兵力，已能挫败台湾国民党军军级规模的进犯。 1957年4月12日，随着鹰厦铁路的通车，我军在东南方向上的战略投送能力有了空前提高。在1958年的炮击金门和1962年的东南沿海紧急战备过程中，建成不久的鹰厦铁路都发挥了举足轻重的、无可替代的作用。
鹰厦铁路的起点鹰潭。这是1958年的鹰潭站站景。
刚建成时的厦门火车站
厦门海堤首次通车场景
车过山涧
钢铁动脉
1957年4月12日，虽是鹰厦铁路通车的纪念日。但此后鹰厦铁路仍然只是试运营，目的是检验工程和设备质量，解决试运营期间暴露出来的各种问题。直到1958年元旦，鹰厦铁路才正式交付给南昌铁路局转入正常运营。当时的南昌铁路局辖江西、福建两省。驻局军代处归福州军区领导。时任处长是郭生，副处长是高福祥。
鹰厦铁路是王震率8个铁道兵师，在闽赣两省人民的大力支援下，仅用22个月就修通的急造军路。由于所经之处多为高山峡谷，路陡弯多，桥隧比例之高，乃建国初期所罕见。因此鹰厦铁路的平均运行时速，仅有三、四十千米。开通初期每天通行2对客车和9对货车。机车牵引总吨数为1250吨。也就是说，除去货车自重，每列货车实际载货量在千吨以下。铁路部门的档案中记载，1958年鹰厦铁路共发达人员198万人，发送货物232万吨。其中军运占了相当大的比例。
1958年，在鹰潭编组场里的军列和民用列车混在一起，等待起运。
1958年炮击金门行动虽于8月23日傍晚才开始，但早在当年5月份，各项前期准备工作便已秘密展开。福州军区在厦门组成前线指挥所，下设军交组。军区司令员韩先楚、政委叶飞召集南昌铁路局、铁道兵11师，福建省支前委员会、福建省交通厅和福州军区后勤部，组成运输指挥所，由南昌铁路局局长刘白涛任指挥，下设运输、工程抢修、组织动员等机构。该运输指挥所成立后接到的首个任务，就是限时秘密输送2000个车皮的军用物资入闽。这个重任之所以交给铁路，是因为当时长春一汽虽已投产，但年产量尚只有数千辆。中国汽车保有量不足，军队汽车保有量就更少了。如此之多的物资，如果都走公路运输，耗费极大，时间也将拖得很长，而且很难保密。
此时的福建上空，仍是台湾国民党空军的训练空域。整个福建省从沿海到纵深，都是国民党空军肆意妄为的靶场。作为运输动脉的鹰厦铁路，自然也是对方的重点攻击目标。与此同时，当时沿海一带潜伏特务、派遣特务的活动极为猖獗，要在这样复杂恶劣的条件下，神不知、鬼不觉地将大批部队和作战物资调入厦门前线，难度不是一般地大。
军列奔驰在厦门海堤上 。
不过，诞生在解放战争炮火硝烟中的人民铁路，号称半军事化管理，绝非虚言。在这种关键时刻，铁路部门“全路一盘棋”、“令行禁止”的优良传统就显出优越性来了。南昌铁路局一声令下，鹰厦铁路沿线各单位秘密转入了战时状态。但凡有军列装卸或通过，各单位均挑选党员干部和通过了严格政审的可靠群众参与作业。
在严格保密的同时，如何尽可能提高运力，是摆在铁路局和军交运输部门面前的一道难题。如果按常规，鹰厦线上既有的9趟图定货车即便全转为军列，也无法满足需求。而停掉2趟图定客车，虽可增开6趟货车，但时间一长，难免会让台湾方面察觉到异常。为达成战役行动突然性，铁路部门决定鹰厦线的客车照开不误，但货车采用“平行运输法”，以最大限度提高运输能力。
炮击金门前，大批作战物资经鹰厦线运抵前线卸载点。
制约运输速度的，不仅是运力，还有卸载回空速度。由于急于抢进度，鹰厦线开通时，各货运站的股道偏少，有效长度仅450米，卸载设备也不充足。对此，南昌铁路局所属工程部门会同铁道兵部，在一些卸载站抢修卸车股道，并将一些客运站改为客货混合站，新增不少卸载点，极大提高了卸载能力。
为进一步提高卸载速度，避免物资积压，驻南昌局军代处会同南昌铁路局调度所，把牢新余、金华两个货车接入口，根据福建境内各卸载地域情况，采取保留待运的办法，控制进入鹰厦线的军列次序与数量，并及时向物资接收部队通报军列到站时间、品名、批数、车数。以便各部队提前做好卸车准备。车一到便组织不间断卸车。
沿途的崇山峻岭，为行驶在鹰厦线上的军列提供了天然保护。
在安全方面，解放军增调了不少高炮部队，严密掩护鹰厦铁路重要的桥梁、隧道与卸车点。铁路方面于8月初，在厦门岛北部的高崎抢建了一个货运站。该地位于金门敌炮兵射程之外，供应厦门岛驻军的物资，从8月起便大部分在新建成的高崎站卸车。
沿途桥梁多，是鹰厦铁路一大特点。
据统计，在当年6至7月间，仅南京军区就通过鹰厦铁路向前线输送了3588个车皮的部队和弹药。其中从7月20日至8月9日，入闽空军所需的22109吨各型油料、1722吨航空弹药、1604付副油箱，以及20163吨其他物资，就通过鹰厦铁路运入了福建境内。为入闽的空军6个航空兵师、17个飞行团的520架各型飞机提供了战斗保障。
民兵运送炮弹到 金门前线
在炮击行动开始后，铁路方面一度停开了鹰厦线上的客车，腾出运力全力保障前线作战物资，特别是消耗量最大的炮弹供应。
人民解放军炮兵某部在炮击金门前表决心
特殊军列
如果说铁路运送其他物资还相对好办的话，那么运输鱼雷艇就是个天大的难题，值得大书特书一笔。
炮击金门是一次陆海空军协同作战。中央军委决定调东海舰队6支队1大队的12条P-4鱼雷艇到厦门。摆在东海舰队司令员陶勇面前的，有两个运输方案。一是走海路南下，航程约700海里。走这条路，在温州以北海域没问题。但自洞头岛以南，便是国民党军占领的岛屿海域。鱼雷艇编队的一举一动都在对方监视之下，根本无密可保。而且鱼雷艇连续航行700余海里，会对主机造成巨大损耗，不利于之后的作战。二是通过铁路从鹰厦线运抵厦门海域。铁路运输保密系数虽高，但鹰厦铁路沿途多为崇山峻岭，鱼雷快艇要随车驶过很多桥梁和隧道，技术要求高，有一定风险。最后，陶勇拍板决定走铁路运输。上海铁路局、南京军区军运处，会同东海舰队军运处，于1958年7月初便开始秘密研究装载方案，逐一解决问题。
P4鱼雷艇
他们遇到的首个难题，便是P-4鱼雷艇艇长19.5米，超出了铁路平板车长度。鹰厦线弯道多，最小半径曲线仅为250米，列车过这种弯道时，鱼雷艇极易超出限界。打坏铁路行车设备事小，损坏鱼雷艇影响作战行动事大。最后，上海铁路局货运处提出以3节平板车运载2艘P-4鱼雷艇的方案：装载时两艇艇首相对，鱼雷艇的重心落在前后两条平板车上。过弯道时，两个艇首可在中间一节平板车上左右摆动，不至于因超出限界而受损。
第二个难题，就是鱼雷艇军列的伪装问题。其他军用物资，可装在封闭的铁路棚车内，让人无从判断物资品类。运输坦克、大炮、汽车虽用平板车，但铁路运输这些装备乃家常便饭，也不至于引起太多关注。但鱼雷艇就不一样了，更何况是要运往情况复杂敏感的厦门前线。军方和铁路方面最后决定，拆卸鱼雷艇上的部分设备和天线，在平板车上的空处堆木箱，搭木架，再外罩帆布。如此一来，从外观上再也看不出是鱼雷艇。
第三个难题，便是运到厦门后，在何处卸车。鱼雷快艇自然应该在海边卸下。炮击金门时，我军炮兵阵地分为三大块：金门东北方向的围头，金门北面的莲河，以及金门以西的厦门。运往前线的物资，尤其是炮弹，大多在集美及其以北的各站卸车。供应厦门岛上各炮兵阵地的炮弹，则集中在高崎站卸载。集美和高崎虽在国民党炮兵射程之外，但在此卸车却难逃对方的空中侦察。正为难之时，南昌铁路局相关部门为部队的同志献计献策：当初修厦门车站时，就考虑到了防炮防空需求，因此厦门车站虽为尽头站，但车站向西南方面修了一条3600余米的延长线，直通海边。靠近这条延长线的尽头，修了座500米长的“鸿山隧道”。这是厦门岛上唯一的铁路隧道。平时，客货列车抵达厦门站后，一般都立即将车底拉入“鸿山隧道”防空。此隧道出口处离和平码头很近，鱼雷艇在此下水不难。得到这个信息后，东海舰队厦门前线指挥部司令员兼政委彭德清率部仅用几天时间，在和平码头抢修出200米长的铁路线。
鸿山隧道
1958年7月底，12艘P-4鱼雷艇在上海港张华浜车站秘密装车和伪装。在现场作业的，全是上海铁路局精挑细选出来的科以上干部，清一色党员。上海铁路局局长、局党委书记亲自到现场指挥装载和伪装。
和普通军列一样，这趟军列由客货车混编而成。硬座车厢里，坐满了改穿陆军制服的东海舰队指战员。7月31日，这趟编号为10689次的特殊军列从张华浜站鸣笛启程，驶往千里之外的厦门。在机头开火车的，却是来自沈阳铁路局锦州机务段的包乘组。
铁路方面之所以如此安排，绝非不信任上海铁路局的司机，而是因为火车司机平时跑一段交路，办完交接便折返。从上海到厦门，按常规有许多机车折返点。一路上交接的次数越多，出纰漏的可能性越大。而要让上海局的司机跨局一路跑到底，则出乘的时间过长，容易引起家属的好奇，增加了保密难度。因此10689次军列编成前，铁道部特意以执行部专运任务的名义，从锦州机务段调2个经受过抗美援朝战火考验的包乘组进京。当他们一行6人风尘仆仆抵达北京车站时，铁道部派专人在站台迎接，并没让他们出站，直接领着大家踏上了驶往上海的列车。抵达上海后，这2个包乘组直接向上海铁路局局长报到，接受相关任务指示。直到此时，他们才知晓此行的真正目的。
今日鸿山隧道内景
8月2日拂晓前，10689次列车一路畅行无阻地抵达厦门岛，直接开进靠近海边的“鸿山隧道”隐蔽起来。车上所有人员，均按命令在隧道里隐蔽了整整一天。天亮后，彭德清等人着便装进入隧道，见到了熟悉的老部下们，但却对车上载运的特殊货物毫无察觉，直到部下们一语道破，彭德清这才恍然大悟，连称“没想到，没想到”。
“鸿山隧道”附近有厦门大学的家属区。从8月2日下午，相关部门动员居民们暂时疏散转移。当晚，1台50吨的吊机开到了和平码头附近，于深夜开始卸车。8月3日拂晓前，12艘鱼雷艇均顺利下水，由帆船掩护，开到虎屿集结待命。10689次特殊军列顺利完成使命。
海岸炮兵第21团装备的铁道炮接收受自旅大苏军。该炮参加了二战。
除了运输鱼雷艇，在炮击行动开始后，还有4趟特殊军列经鹰厦铁路来到了厦门前线。这是因为美国紧急援助了国民党军不少远程火炮。为压制敌炮，中央军委决定调驻防大连的海军海岸炮兵第21团急赴厦门前线。1955年苏联从旅大地区撤军时，该团接收了苏军的4列铁道炮。每列装有4门B-13型130毫米舰炮，最大射程25.5千米，超过了金门岛上国民党军射程最远的M59 155毫米加农炮的23.2千米最大射程。
这次特殊的军运，要比运输鱼雷艇要容易得多。因为此时人民空军已经掌握了福建上空的制空权。炮击金门行动已经持续了数月之久，对保密的要求也已远不如战前那么高。1958年11月底，这4列铁道炮陆续经鹰厦线抵达厦门前线。1959年1月3日，该团第171连协同陆军炮兵部队对金门国民党军炮兵阵地进行压制性炮击。1月7日，该团第171、174连协同陆军炮兵部队对金门国民党军进行惩罚性炮击。此后，金门国民党炮兵再不敢轻易向大陆炮击。
海岸炮兵第21团的铁道炮在厦门前线压制金门远程炮火
紧急战备
1962年夏初，台湾国民党当局在美国的怂恿和支持下，妄图大举窜犯我东南沿海地区。为彻底粉碎他们的阴谋，福州军区于5月底转入紧急战备。6月10日，中央军委下达加强东南沿海地区战备工作的指示，命令63军189师、66军196师、1军1师、39军116师、26军76师、60军179师、42军124师，共7个战备值班师，以及2个铁道兵团，2个舟桥团，加上从全军抽调的补充福建前线的数万老兵、新兵，共计12万人和各类装备物资，紧急增援福建。
外福支线于1959年4月建成。图为架桥机在闽江大桥上辅架作业。
鹰厦铁路，已于1959年修通了一条由外洋至福州的支线，使得整条铁路呈“人”字型，能同时兼顾福州和厦门两个重要方向。福州铁路局也于1959年初挂牌成立，脱离了南昌铁路局建制。由于此次紧急战备运输是鹰厦线投产以来规模最大的一次军事运输任务，入闽参战部队涉及7大军区，11个省市，几乎在同一时间装车，向福建开进。每天有70列军列在千里铁道线上运行，在短时间内密集到达金华、株州两个分界口接入浙赣线。因此总后勤部军交运输部在鹰潭开设了运输司令部，统一指挥此次紧急战备运输。南昌、福州铁路局均成立由军代表、车、机、工、电、辆、卫、公安等部门参加军运联合办公室，主要领导亲自挂帅。铁路业务部门积极对军运车辆检查、修补、清扫、洗涮、消毒、整备，在代客车内安装火炉、架床板，铺草席，为武器装备的装载加固准备了大量的三角木、扒钉、绞棒、铁丝、渡板等器材，满足军队的需要。
1962年，中央军委一声令下，7个战备值班师乘火车向福建机动。图为运载坦克部队的军列。
当时适逢鹰厦铁路沿线暴雨成灾，塌方断道乃家常便饭，列车通过能力显著下降。南昌、福州两个铁路局一面组织工程部门会同铁道兵抢修线路，一面将鹰厦线上的客车全部停开，每天开行的13对货车中，军列占用10对，在保证最低限度民用需求的同时，尽最大可能保证军运运力。铁路调度部门与鹰潭前进指挥所密切合作，一方面挖掘运输潜能，提高通过能力，开设线路所，加固慢行区间，提高运行速度和通过能力，在行车组织上做到图满线，列满轴，车满载，充分挖掘运输效能，另一方面则对鹰厦线一时接不进，卸不下的列车，有计划地保留在浙赣线或广州、上海局管内待命。
蜿蜒在崇山峻岭间的鹰厦铁路对东南沿海国防安全作出了巨大贡献。图中的柯周坑站，当年也是军列的卸载站之一
26军76师、60军179师原计划通过铁路输送到外福线上莪洋以东卸载集结，由于外福线闽江特大桥被洪水冲下的木排冲断两次，中断通车长达52天。在不得已的情况下，中央军委决定这2个师在上饶站卸载，改由公路行军至集结地域。
6月1日至7月10日，是此次紧急战备运输的第一阶段，经军地双方共同努力，克服重重困难，终于将2个军前指、7个战备师、3个团及数万余吨军用物资运至指定地域。6月1日至7月10日通过鹰厦线入闽运的202列列车，5562节车皮中，部队占用了179列，5033车。其中新兵4列，94车，老兵15列，354车，其他4列81车。军用物资合计602车，20485吨。其中弹药183车，7320吨。油料119车，4155吨。其它300车，9010吨。
1962年东南沿海应急备战期间，山洪频发，鹰厦线时常因水害塌方而中断运行。图为铁道兵抢通线路后，欢送军列路过。
由于部队通过铁路密集机动，而军交运输部门在江西境内只有上饶、鹰潭、新余三个军供站，因此福州军区提请江西省政府在萍乡、宜春、樟树、向塘、东乡等地，迅速及时地开设临时茶水、饮食供应站。在副食品供应紧张困难的情况下，地方政府调配充足，为运行中军列，特别是受阻军列上的部队，提供了较好的供应保障。沿线供应站的水、电供应得到了铁路的大力支持。
8月5日至23日，是紧急战备运输的第二阶段。为适应持续战备需要，中央军委决定将在闽的3个战备师，调至战役纵深地区。需由福建经鹰厦铁路运至江西境内的浙赣线上卸载。第一阶段的战备运输，有强烈的“示形”意味。而第二阶段的调整运输涉及中央军委的战略部署，因此需要高度保密。
鹰厦铁路以山高路险，沿途情况复杂而著称。
福州军区司令部为此成立了装卸指挥所，分别在漳州、龙岩、莪洋（含白沙）成立装载指挥所。在宜春（含新余、分宜、萍乡），上饶（含玉山、江山），童家（含贵溪、东乡、弋阳）成立卸载指挥所。有关装载工作以部队为主负责，所需车辆，备品、装卸设备以及有关车辆检查、清扫、消毒、计划组织，调车作业等工作，由铁路局负责保障。各部队另成立装卸作业队，负责装备物资及时装卸。
由于铁路领导重视，在机车、车辆、装卸设备、捆绑加固材料方面给了很好的保障，南昌局赵国栋局长，福州局董道副局长等负责同志均亲到装卸现场指导，就地解决问题，因此圆满完成了国内首次大批隐蔽运输，共开行军列77列，计1993车。
任务完成后，福州军区于1962年9月1日致电铁道部和南昌、福州铁路局，电文如下：
表扬南昌、福州铁路局
8月份的战备运输任务，在铁道部的大力支持下，福州、南昌两铁路局党委十分重视，对这次任务尽了最大努力，达到了军区要求，迅速、准确、安全、机密的目的。胜利完成了此次任务，受到了部队的赞扬，军区亦极为满意。为此，我们除表示感谢外，并建议铁道部，对两个铁路局予以表扬和奖励。
鹰厦线上共有47座隧道。
面对大陆方面的铜墙铁壁，以及变化的国际形势，台湾国民党方面感觉无机可乘，遂悄悄放弃了“反攻大陆”的原订计划。随着东南沿海形势的缓和，从10月23日起至11月16日止，入闽参战部队开始回撤运输。输送5个师、2个舟桥团，共106列，3122车。由于党政军和铁路领导重视，各方面协同配合好，再加上有了前两次运输的经验，组织与实施方法有了进一步的改进。因此，历时23天的回撤运输，进行得相当顺利。
据统计，此次东南沿海紧急战备运输自6月1日开始，至11月16日结束，共运输部队387列军列，10669车，18.2万人，各类物资8.3万吨。各军用饮食供应站，对乘运部队供应粮食175，158斤，开水64249担，马草8460斤，马料8550斤。充分保证了乘车部队沿途的饮食和开水供应。
驻厦门海堤附近的高炮部队，为过往列车撑起了保护伞。
山岳铁路鹰厦线
