轴承对于车辆的重要性大家都能理解。这是一个容易引起恶性事故的重要部件，因此铁路上对于客车轴承是相当重视的。自大提速以后，铁路客车（不含动车）上的轴承从来源上分为两种，一种是国产的提速轴承，另一种是进口轴承。从轴承的类型来说，则都是常规的圆柱滚子轴承。由内圈，外圈，滚子和保持架组成。
也许又有人要嚷嚷，轴承有国产的你们还要进口？你们铁路不爱国，崇洋媚外，不支持民族工业。没有办法，受咱们国家基础工业水平的限制，同样一个产品，咱们的质量、寿命和国外的产品还是有明显差距的。比如说，部里规定，国产的提速轴承使用寿命是240万公里，而进口轴承的寿命则是280万公里。这个寿命的规定，部里是做了大量试验作为依据的，而且是非常保守的。铁路上一向强调安全第一，因此这种保守也是为了旅客安全着想，算不上浪费，更和爱国不爱国扯不上关系。
根据现行的客车修制，这两种轴承如果制造时无缺陷，应该都能保证一个厂修期内的客车运行安全。轴承装上客车，并不是万事大吉了。铁路上为了确保安全，在客车上都安装了轴温报警器。如果运行中发现轴温超过外温加45度，轴报器就开始报警，车辆乘务员必须持续关注。如果轴温持续升高，超过了外温加60度或绝对温度超过了90度，按规定必须无条件停车、甩车。
各位，这种规定是绝对必要的。因为轴温如果发生这样的非正常升温，肯定是出了问题。要么是封在轴盖里的锂基脂（我们俗称黄油）变质失效，要么是制造组装过程中混入了金属屑，还有可能是滚子或保持架碎裂。如果任其发展下去，轴温再升高，要么锂基脂开始燃烧，轴承与车轴连接处的机械性能将急剧下降，在运行中受到冲击则极易断裂。高速运行的客车车轴断裂将产生什么样的后果，我不说大家也想像得到。
前两年有个案例，沈阳车辆段的客车在外局地面上发现了热轴，该段领导害怕就地甩车后铁道部追究到底，于是便命令乘务员强行带车回来。可是，现在不仅列车上安装了轴报器，线路上每隔一定距离都安装了红外探头，各路局的红外检测所也同样在监控线路上列车的轴温情况。结果外局的红外所及时发现上报，此事败露后，不仅作为一起非常恶性的事故全路通报，而且该段的领导受到了撤职处分。
如果这次沈阳车辆段不盲目带车，按正常处理程序该如何处置呢？先紧急停车，然后车辆乘务员下车确认是否真的是热轴，排除轴报器误报的可能性，然后上报调度，疏散旅客，将故障车从列车编组中解挂下来。接下来故障车所属的路局及出事地所属路局联合调查，分析原因，处理责任人，并上报铁道部。如果铁道部不认可这个事故分析及处理决定，部里重新组织调查分析追责。
既然对轴承这个关系客车安全的重要零部件如此重视，加上现在职工的安全意识和自我保护意识都空前提高，因此在段修时，职工为了保险，在轴承段修时便采取“宁可错杀一千，不可漏网一个”的指导思想：送检的轴承但凡有一点瑕疵，一律作报废处理。反正换新轴承省事省力，万一有事责任也在厂家。不过，这么做虽然既省事又保险，但生产成本却像脱缰的野马般控制不住。一付轴承的成本在1300元，一辆客车要装8个轴承，就得花一万多。一年又要修多少车？加起来这是一笔不小的开销。。
今年以来，全路生产经营形势空前严峻，各路局都在大兴节支降耗之风，作为超支大户的客车段修责无旁贷。而客车段修时，一辆车的段修费部里只给两万多，不到三万块，若是光换八个轴承就得花一万多，那其他部件还怎么修？
按部标规定，轴承故障等级分为三类：A类不作处理，B类处理后可继续使用，C类必须强制报废。由于部里对十六种轴承典型故障的定义是纯粹的语言描述，颇为抽象，职工不好掌握尺度，因此有些车辆段便收集典型故障轴承的实物和图片集中展出，职工遇到拿捏不准的故障可对比实物判断。
轴承滚道、滚子表面发黑是轴承段修中的常见问题，许多职工担心这是由于轴温过高材质变化所致，因此力主报废。
不过，某段检修车间主任王伟却非常不以为然。在干行政之前，王伟曾经做过十年的技术科轮轴专职，不仅是全段公认的轴承技术权威，而且在铁道部装备部也颇有名气。部里组织专家组讨论修改轮轴检修工艺时，也发电报点名要他去参加。王伟召集段质检、验收、技术、财务，以及轮轴工长召开分析会。会上，王伟抽取几套典型轴承分析：根据运行记录，该轴承在上个段修期内未发生热轴甩车，因此轴温不可能超过90℃，这个温度下金属金相不可能发生变化。而且经过查阅档案，这套轴承装上车后，只运行了19万公里，离240万至280万公里的寿命还差得太多。经过电子显微镜放大一千倍后，发现发黑的滚道表面仅仅是黑斑，既没有形成连续的压痕，黑斑表面也未发鼓，应该仅仅是油脂沉积所致，不会影响轴承的性能指标。
不过，大家虽然对王伟的话非常赞同，但都害怕承担风险。为进一步打消大家的疑虑，该段将几套滚道发黑的典型问题轴承送至洛阳国家轴承质量监督检验中心，该中心出具的检验报告确认：黑斑乃油膜沉积形成，并非由于温度升高材质变化所致。
有了国家权威机构的检测报告作依据，该车间宣布：今后轴承报废必须得到主任批准。遇有“疑难杂症”，先由主任“诊断”，主任先签字承担主要责任。领导有担当，职工们便打消了疑虑，车间关于严格轴承检修标准的系列举措便政令畅通，件件落到了实处。据统计，今年该车间在轴承方面的成本支出同比下降了58%，而段修质量却丝毫没下降。
不过，王伟敢这么干，那是因为他有足够的技术资本。可要是换了一个不精通业务的领导呢？还敢先由主任签字承担主要责任吗？恐怕得打上一个大大的问号了。在安全与成本之间，在风险与责任之间，如何不靠这种个人“只手独擎天”，而是建立健全一套行之有效的机制，不再因人成事，因人废事？铁路还是有很长的路要走。
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